V 300 – Powerloks aus Russland

Sie sind groß, schwer und der Klang von Dieselmotor und Turbolader ist nur eines ihrer markanten Merkmale. Von Betriebsbahnern und Eisenbahnfreunden liebevoll „Ludmillas“ genannt, prägten diese starken, 6-achsigen „Russenloks“ seit Mitte der 70er Jahre das Bild der DR und sind auch für die DB AG unverzichtbare Leistungsträger. Die Rede ist von den Maschinen der Lokfamilie V 300.

1966 beschloss die Deutsche Reichsbahn, die Dampftraktion hauptteilig durch Diesellokomotiven zu ersetzen. Dieses Ziel sollte bis 1975 umgesetzt werden. Allerdings konnte man nicht auf eigene Produktionen (V 100, V 180) zurück- greifen, da die hergestellten Stückzahlen nicht ausreichten. Somit erklärt sich die Anschaffung der Maschinen aus Lugansk (ehem. Woroschilowgrad), in der damaligen Sowjetunion. Das Werk war entsprechend leistungsfähig (1000 Loks jährlich) und man besaß jahrelange Erfahrung im Bau von Großdiesellokomotiven.

Zuerst lieferte man Maschinen mit 2000 PS Motorleistung an die DR aus. Bezeichnet als V 200 (ab 1970 BR 120) waren diese jedoch allesamt Güterzug-lokomotiven, da sie keine Zugheizung für Reisezüge besaßen.

Erst beim Nachfolgerbautyp sollten die Konstruktionsforderungen der Reichsbahn (z.B. von 3000 PS Leistung (V 300), el. Bremse, einer Radsatzfahrmasse von maximal 18 Tonnen, el. Zugheizung, Vmax 120 km/h oder einem elastischem Antrieb) berücksichtig werden. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1970 wurde dem Publikum das erste Baumuster der neuen Serie vorgestellt. 130 001 ging jedoch nach Lugansk zurück, ohne von der DR erprobt worden zu sein.

Die technischen Forderungen fanden kaum Berücksichtigung, da die Serienproduktion für die DDR bereits ein Jahr zuvor begonnen hatte und demzufolge Änderungen kostenaufwändig bei laufender Produktion durchgeführt werden mussten.

Somit erhielt die Reichsbahn ab 1970 insgesamt 80 Lokomotiven der Baureihe 130, die zwar mit 3000 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h auf- warten konnten, aber da wiederum eine Zugheizanlage fehlte, waren sie ebenfalls nur für Güterzüge tauglich. Diese Problematik setzte sich bei den 76 Maschinen der folgenden BR 131 fort. Immerhin hatte man die Höchstgeschwindigkeit auf ein für Güterzüge akzeptables Tempo von 100 km/h reduziert und die Anfahrzugkraft verbessert, aber eine elektrische Heizanlage für Reisezüge der DR suchte man auch hier vergebens.

Auf zwei Baumusterlokomotiven (130 101 und 102) wurde schließlich Ende 1972 in Halle/Saale ein für die V 300-Familie tauglicher Heizgenerator erprobt und ein Jahr später bekam die DR die ersten der lange erwarteten Lokomotiven der Bau- reihe 132. Sie besaßen endlich die geforderte elektrische Zugheizung und waren mit 120 km/h Vmax universell für den schweren Schnellzug- und Güterzugdienst geeignet. Die Serienlieferung endete 1982 bei einer Stückzahl von 709 Maschinen dieses Typs. Erwähnt sei hier noch die Tatsache, dass ab 1976 die DR weitere 6 Lokomotiven mit einer Leistung von 4000 PS (BR 142) einsetzte. Sie sollten die einzigen sein, die aus Lugansk die erwartete elastische Fahrmotoraufhängung erhielten. Doch waren auch diese Großdieselloks, genauso wie die Baureihen 130-132, weit über der angegebenen Achsfahrmasse von 18t. Somit lässt sich nicht abstreiten, dass nicht eine der insgesamt 873 gebauten Lokomotiven den Anforderungen der Deutschen Reichsbahn entsprachen.

Durch das hohe Eigengewicht blieb die Einsatzfähigkeit größtenteils auf Haupt- bahnen beschränkt. Allerdings konnten dadurch etliche Dampf- und  leistungs- schwache Diesellokomotiven ersetzt werden. Unter Oberleitung konnte man oft Loks dieser Baureihen antreffen, aber natürlich konzentrierten sich die Einsätze auf die nicht elektrifizierten Hauptstrecken der DR, dort überwiegend im schweren Güterzug-, Städteexpress-, oder Eilzugverkehr. Aber auch Schiebe- oder Vor- spannleistungen, vor allem auf den steigungsreichen Strecken der Mittelgebirge, waren oft in 131er Plänen aufzuweisen.

Nach der Wiedervereinigung erweiterte sich das Einsatzgebiet für die BR 132 (seit 1992 BR 232). Standen Anfangs noch die hochwertigen IC-Verbindungen nach Berlin als neue Glanzleistung zu Buche, wurden z.B. ab April 1993 Zugleistungen im Ruhrgebiet erbracht. Jedoch verschwanden die Baureihen 230, 231 und 242 kurz darauf aus dem DB AG Bestand. Einige Exemplare dieser Gattungen werden noch für museale Zwecke erhalten oder sind auf das Interesse von privaten Bahnunternehmen gestoßen, welche sie bundesweit im Güter- und Bauzugdienst einsetzen.

Um den Instandhaltungsaufwand zu senken, eine höhere Verfügbarkeit zu gewährleisten, die Umwelt weniger zu belasten und die Einsatzfähigkeit zu verlängern, erhielten 64 Loks der BR 232 im Rahmen des „Umbau-Projekt 233“ neue Dieselmotoren. Diese, seit 2002 bundesweit eingesetzten Maschinen, be- hielten ihre Ordnungsnummer bei, sind aber als Unterbaureihe 233 beziffert.

Bei der BR 234 handelt es sich ebenfalls um ehemalige 232er, welche für höhere Fahrgeschwindigkeiten bis zu 140 Km/h und Wendezugsteuerung bereits ab 1992 aufgearbeitet wurden. Durch eine hohe Störanfälligkeit sind allerdings viele 234er mittlerweile ausgemustert.

Weitere zehn 232er wurden ab 1999 für den grenzüberschreitenden Güterverkehr nach Belgien und die Niederlande modernisiert, auf 4000 PS getrimmt und als BR 241 bzw. 241.8 eingereiht. Doch konnten nur die fünf Maschinen der BR 241.8 nach Belgien ausreichend überzeugen.

Obwohl bereits einige 232er verschrottet sind und sich das Einsatzspektrum durch Wegfall von Transportleistungen und angemessenen Neuanschaffungen (Trieb- wagen) erheblich verändert hat, werden sie und ihre Schwesterbaureihen als stärkste Dieselloks im Bestand der DB AG im gesamten Bundesgebiet nach wie vor benötigt. Überzeugen sie nicht zuletzt durch Wartungsfreundlichkeit, Leistungsfähigkeit und russischer Robustheit.