Zu Beginn des vorigen Jahrhunderts verstärkten sich in Südthüringen die Forderungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Suhl nach Schleusingen. Konkrete Vorschläge dazu legten die beiden damals preußischen Städte im jahr 1904 vor.
Das zuständige Ministerium für öffentliche Arbeit stimmte dem bau der Strecke zu, worauf 1908 die Bauarbeiten begannen.
Die größte Herausforderung dabei stellte der Friedberg gleich hinter Suhl dar. Auf 5km Streckenlänge war ein Höhenunterschied von 144m zu überwinden.
Um baukosten zu sparen, wurde eine kurze, aber mit 66.6 ° /°° sehr starke Steigung vorgesehen. Diese sollte dann mit Zahnradlokomotiven befahren werden. Die Eröffnung der Gesamtstrecke fand nach zügigem Bauablauf im November 1911 statt.
Als Zahnradlokomotiven wurden Lok´s der preußischen Gattung T26 eingesetzt. Das waren kurze, gedrungene Maschinen der Achsfolge C 1´.
Von 1902 - 1921 wurden 35 Lok´s dieser Baureihe für alle Zahnradstrecken der damaligen preußischen Staatsbahn beschafft.
Bei der Deutschen-Reichsbahn-Gesellschaft erhielten sie die Baureihenbezeichnung 97.0
Für alle preußischen Zahnradbahnen wurde das Zahnstangensystem des Ingenieurs Roman Abt gewählt.
Bei diesem System verfügt die Lokomotive über 2 Zahnräder, die im gleichen Winkel wie die Zahnstangen versetzt sind. So ist gewährleistet, dass immer ein Zahn der Lokomotivzahnräder in die Zahnstangen eingreift und somit die Fortbewegung unterstützt.
1972 konnten Mitglieder der DMV-AG Suhl, dem Vorläufer unseres Vereines, am Haltepunkt Suhl-Neundorf Reste einer Abt´schen Zahnstange sicherstellen. Das daraus gefertigte Funktionsmodell wird in verschiedenen Ausstellungen gezeigt.
Erschwerend für den Betriebsablauf war, dass bei der Bergfahrt im Zahnstangenabschnitt der Zug geschoben werden musste. Deshalb war auf der Fahrt von Suhl nach Schleusingen die Lokomotiven auf dem Friedberg in jedem Fall an das andere Zugende umzusetzen.
Um dieses zeitaufwendige Verfahren zu beseitigen, suchte man nach dem 1. Weltkrieg eine Ersatz für die Zahnradlokomotiven. Gute Ergebnisse wurden mit der preußischen Lok´s der Gattung T 16.1 (DR-Baureihe 945-17)erreicht, so dass Ende der 20er Jahre der Friedberg mit diesen Lokomotiven im reinen Reibungsbetrieb befahren werden konnte.
Über 40 Jahre versah die BR 945-17 ihren Dienst zwischen Suhl und Schleusingen zur vollsten Zufriedenheit. Von diesem fünffach gekuppelten Lokomotivtyp wurden, hauptsächlich für den Rangierdienst, von 1913 bis 1924 mehr als 1200 Exemplare gebaut. Sie waren die leistungsstärksten preußischen Rangierloks und wurden erst später für den Dienst auf den verschiedenen Steilstrecken "entdeckt", wo sie die Zahnradlokomotivem verdrängten.
Anfang der 70ger Jahre gab es ernsthafte bemühungen die Dampflokomotiven abzulösen. Dazu boten sich die Diesellokomotiven der BR 118 an.Bis 1972 waren vom Lokomotivbau "Karl-Marx" Potsdam.Babelsberg über 400 Loks dieser BR gebaut worden, die zunächst im hochwertigen Reisezugdienst Arbeit fanden.
Aus diesen Leistungen wurden sie aber schon nach wenigen Jahren durch stärkere sowjetische Maschinen verdrängt. Da der Lokpark der Strecke Suhl - Schleusingen dringend modernisiert werden mußte, waren doch die hier eingesetzten Dampflokomotiven der BR94 die letzten betriebsfähigen Exemplare im Gesamtnetz der Deutschen Reichsbahn, sollten die BR 118 den Dienst übernehmen.
Das Ende kam am 28.09.1974. Bereits einen tag später versahen die Diesellokmotiven der BR 118 den gesamten Dienst. Für die nächsten 20Jahre bestimmten sie das Bild auf der Strecke.
Bereits in den 80ger Jahren wurden die Personenzüge nur noch von wenigen Reisenden genutzt. Dagegen stieg der Güterverkehr stark an. Immerhin lagen in St.Kilian, Erlau und Suhl-Friedberg insgesamt 5 Gleisanschlüsse mit erheblichen Güterumschlag. Besonders für die Entladestelle auf dem Friedberg war das Aufkommen so hoch, dass oft mit 2 der mittlerweile modernisierten, je 2400PS starken Loks befahren werden musste.
Nach 1989 ging der Güterverkehr rapide zurück und kam schließlich ganz zum Erliegen.
1995 wurden die mit der BR 118 (ab 1991 BR 228)bespannten Züge durch Wendezüge mit besonderen Steistreckenloks der BR 213 der ehemaligen DB ersetzt. Da diese Fahrzeuge aber noch älter waren, ein Fahrzeitgewinn nicht entstand und die über Jahre alten 213er sich als äußerst störanfällig erwiesen, sank die Bedeutung der Strecke weiter.
Da die einsatzfähigen Loks der BR 213 gerade ausreichten, um den Zugbetrieb Themar - Schleusingen - Erfurt abzusichern, kamen ab Mitte 1996 wieder Loks der BR 228 zum Einsatz.
Aufgrund der geringen Anzahl Reisender zeigte das Land Thüringen kein Interesse für einen Weiterbetrieb der Strecke Suhl - Schleusingen und bestellte für den 31.05.1997 den Reiseverkehr ab. So endete an diesem Tag der planmäßige Zugverkehr.
1998 bot die DB die Strecke zur Übernahme durch andere Betreiber an. Doch niemand zeigte Interesse an der Strecke. Nach Genehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt erfolgte deshalb am 31.10.1999 die offizielle Stilllegung der Bahnlinie.
In den folgenden Jahren holte sich die Natur Stück für Stück das ihr einst abgerungene Gelände zurück. Besonders auf dem Abschnitt am Friedberg wachsen mittlerweile mannshohe Bäume auf dem Gleiskörper.
Nach neunjährigem Dornröschenschlaf keimte 2006 aber wieder Hoffnung auf. Im März dieses Jahres erfolgte die Anmietung der Strecke durch die Rennsteig-Bahn AG, welche bereits den bahnbetrieb zwischen Ilmenau und Themar übernommen hat.
Ihre Aktivitäten konzentrieren sich zunächst vor allem auf den Abschnitt Erlau - Schleusingen. Das in Erlau ansässige Glaswerk erhielt erst Ende der achtziger Jahre einen modernen Gleisanschluss. Und die heutige Thüringer Behälterglas GmbH zeigt Interesse, diesen auch wieder zu nutzen.
Text: Manfred Schultz
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Während des Gleisumbaus 1930 präsentieren sich die "Buas" (Bahnunterhaltungsarbeiter) zwischen Erlau und Hirschbach dem Fotografen. Wie man sieht, bestand der "Maschinenpark" vorwiegend aus Kreuzhacken und Schottergabeln. |
Ein Bild aus "besseren Zeiten" der Strecke. Mit einem Zug des Berufsverkehrs wartet 94 1670-2 Anfang der 70er Jahre in Suhl auf die Abfahrt nach Schleusingen. Daneben stehen Kesselwagen für das Tanklager auf dem Friedberg bereit. |
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Das längste gerade Stück der Strecke Suhl - Schleusingen befindet sich vor und hinter dem Hp Suhl-Neundorf. Auf der Fahrt nach Suhl wurde gerade die Neundorfer Eisenbahnbrücke unterquert. |
Die "Klagemauer" vor Suhl-Friedberg war ein Hinweis auf das baldige Ende der Steilstrecke. Der Abschiedszug passiert sie am 31.05.1997 |
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Im Lichte der Abendsonne passiert der "Feierabendzug" nach Suhl die Kirche von ST.Kilian |
Das wohl bekannteste Bauwerk der Strecke ist der Viadukt von Hirschbach. Auch während einer "Plandampfaktion" passiert ihn ein Personenzug in Richtung Suhl |
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Schleusingen, 31.05.1997 17.40 Uhr. Mit der soeben angekommenen RB 14797 endet der planmäßige Zugverkehr auf der Strecke Suhl - Schleusingen. |
Der große Andrang am letzten Betriebstag zwang die DB AG zum Einsatz von 3-Wagen-Zügen. Der letzte ZUg Schleusingen - Suhl überquert den bekannten Viadukt in Hirschbach. |
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Eine ähnliche Brücke wie vor Suhl-Neundorf gibt es auch am Ende des ehemaligen Zahnstangenabschnittes vor Suhl-Friedberg. Mit dem Zug aus Suhl hat eine Lok der BR 94 diesen steilsten Streckenabschnitt gleich überwunden. |
Mit der 94 1292, der letzten betriebsfähigen T 16.1 wurden inden letzten Jahren mehrere "Plandampfaktionen" zwischen Suhl und Schleusingen durchgeführt. Bei einer solchen hat sie mit einem Personenzug gerade den Haltepunkt Suhl-Neundorf verlassen |
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In Suhl endet die Strecke in einem Stumpfgleis, das noch vor wenigen Jahren von mehreren Gebäuden umgeben war. Heute sind diese abgerissen und es blieb eine trostlose Freifläche zurück. Die Weiche gibt es auch nicht mehr |
Noch zu Beginn der 90ger Jahre wurde das Tanklager auf dem Friedberg per Schiene beliefert. Im Herbst 1991 hat ein Güterzug gerade den Bahnhof Schleusingen verlassen. Im Vordergrund ist das noch etwa 500m parallel verlaufende Gleis nach Ilmenau zusehen. |